Jak to bylo ve skutečnosti - Germanwings 4U9525

Není to poprvé, co došlo k velmi podivné havárii letadla, která zapadá do teorie zachycení kontroly řízení letadel. Vzhledem k tomu jsme povinni v rámci svých vlastních šetření vzít v úvahu všechny možné scénáře a snažit se vytvořit další - scénář letu Germanwings 4U9525.
Proč? Tady je důvod proč:

„...pro vědce je všechno jasné: nevymýšlej zbytečné entity, pokud to není krajně nezbytné. Ale my nejsme vědci. Chyba vědce je v konečném důsledku soukromou záležitostí. Ale my chybovat nemusíme. Nám je dovoleno proslavit se jako nevzdělanci, mystici, pověrčiví hlupáci. Nám se neodpustí jen jediné: pokud podceníme nebezpečí. A když v našem domě najednou smrdí síra, my prostě nemáme právo pouštět se do argumentů o molekulárních výkyvech, my musíme předpokládat, že tu kdesi poblíž zabrousil rohatý čert, a přijmout tomu odpovídající opatření, včetně organizace výroby svěcené vody v průmyslovém měřítku.“
„Brouk v mraveništi“, A. a B. Strugačtí 

Takže berme to jako pracovní verzi a sledujme událost jen z tohoto úhlu. Pro začátek se podívejme na základní možnosti dálkového ovládání obrovského letadla.

Otázka: Existuje takový mobilní systém, který může být nasazen kdekoli na světě, přitom to nezabere moc místa (ideálně na přívěs nákladního auta), který má možnost organizovat vysoce kvalitní komunikaci přes satelit, má už hotové (a mnohokrát otestované) programové zabezpečení pro převzetí řízení mnohatunového letadla s rozpětím křídel 35 – 40 m a k tomu vyškolený personál (nejlépe umějícím zabíjet lidi a držet jazyk za zuby)?

Odpověď: Ano, existuje. Je ve výzbroji vzdušných sil armády USA a splňuje všechny tyto parametry. Jmenuje se RQ-4 Global Hawk.
Projektant - Northrop Grumman Corporation. Společnost je tvořena dvěma firmami, které od roku 1939 vyrábějí letadla a bezpilotní letouny pro USAF. K prvnímu oficiálnímu masovému použití bezpilotních prostředků došlo ve válce ve Vietnamu. Známým se stal zejména příběh se sestřeleným strojem 147E. Historie vývoje řídicích systémů pro bezpilotní letouny v období 1973 - 1991 (začátek války v Perském zálivu) je utajená, ale dá se předpokládat, že na úroveň spolehlivého řízení letadla se vývojáři dostali už před dlouhou dobu. Minimálně Sovětský svaz toto mohl dělat od roku 1970.

Dále. V USA je jakákoliv technologie (i internet a mobilní komunikace) pod kontrolou vlády. Lze předpokládat, že ke kontrole nad všemi letadly vyráběnými v USA, a to zejména pokud jsou na to k dispozici prostředky, k tomu nedochází? Pravděpodobnost je velmi nízká. Zavedení této kontroly totiž otevírá příliš lákavé vyhlídky.
Mohlo by tomu snad tak nebýt? Jedině kdyby proti tomu byla sama vláda USA. A historie nám říká, že proti vládě USA nevystupuje žádná společnost – ani Apple, ani Facebook, ani Google. Důvody odmítnout spolupráci s vládou americké společnosti nemají.
A co ty neamerické?
Co se týče výroby civilních letadel, na trhu jsou jen 2 (dva) hráči - Airbus a Boeing. A pokud pravděpodobnost možnosti dálkového ovládání letadla je u Boeingu velmi vysoká, téměř 100%, tak u Airbusu to není tak jednoznačné a nejspíš, aby bylo možné takové letadlo dálkově řídit, byl by k tomu potřeba nějaký „upgrade“ („vylepšení“).

A nyní se podívejme na podivné události, které by mohly mít s otázkou dálkového převzetí řízení letadel nějakou spojitost.

Událost 1: 30. ledna 1979 boeing 707, let Flight 967 zmizel z radarových obrazovek a nikdy v budoucnu už nebyl nalezen. Převážel cennosti v hodnotě 1.240.000 dolarů a průmyslové zboží: části letadla MiG-25, které unesl do Japonska sovětský letec-přeběhlík Viktor Bělenko i s kódy sovětského systému „Svůj-cizí“.
Pravděpodobný motiv: krádež technologie. Japonci rozebraný stroj po čase vrátili a jako bonus vývojářům (nebo majitelům technologie) naložili kolekci vzácných obrazů. Ale Američané se zmocnili boeingu převážejícího části sovětské stíhačky, předstírajíce, že letadlo se „ztratilo“, aby se SSSR přestal znepokojovat kvůli zmizení kódů „Svůj-cizí“.

Událost 2 a 3: prozkoumejme dvě události zároveň - 20. dubna 1978 let KAL902 a 1. září 1983 let KAL007, obě letadla korejských aerolinek. U obou „problém s autopilotem“, který je zavedl nad sovětské území. Obě sestřelena ruskými stíhačkami. Ale je tu jeden důležitý rozdíl – v roce 1978 bylo řízení pilotům dostupné, jen do počítače „byla vložena“ chybná data, proto jak členové posádky, tak pasažéři zůstali naživu. Sovětští piloti totiž nekompromisně přinutili posádku i s letadlem nouzově přistát, což se díky možnosti pilotů manuálně zasáhnout do naprogramovaného řízení podařilo. Takže po této události č. 2 byla vypracována nová technologie blokování (nebo úplného převzetí) řízení letadla. A výsledkem se stala událost č. 3 – v roce 1983 už nepřežil nikdo. Piloti prostě nemohli dělat nic.
Pravděpodobný motiv: tragédie byla důvodem pro zavedení sankcí proti Sovětskému svazu. Ronald Regan přijal direktivu o použití ekonomického nátlaku s cílem omezit zahraničně-politické a vojenské možnosti Sovětského svazu. To znamená, že USA se pokusily zastavit stavbu důležitého plynovodu „Urengoj – Pomary – Užgorod“. Toho samého, který Ruské federaci zajišťuje valuty z Evropy dosud. Plus kategoricky zakázaly prodávat do Moskvy jakékoli strategické technologie. Celý seznam sankcí nebudeme probírat, ale právě proto byla katastrofa boeingu 007 bodem zlomu v následném pádu SSSR. Doplňte si ještě snížení cen ropy započaté už v roce 1982 a pochopíte, že od té chvíle Rusko ničí velmi systematicky.

Událost 4: Teroristické útoky z 11. září 2001. Čtyři letadla Boeing vedená neznámými výborně školenými piloty byla namířena na věže Světového obchodního centra, na Pentagon a… do pole. Zajímavý fakt (Já Charli!) – cestovní pasy a detaily plánu byly nalezeny hned na letišti, v zavazadlech.
Pravděpodobný motiv: „Strom demokracie je třeba čas od času polévat krví patriotů“ (© Thomas Jefferson) Tragédie se stala důvodem pro největší expanzi na Blízký východ – Afghánistán a Irák. Desítky milionů obětí, stovky trilionů zisků.

To jsou jen známé události s boingy. Našla by se ještě řada drobnějších tahů k vykreslení celého obrazu. Ty všechny prozkoumat v jednom článku však není možné.
Ale do tohoto rámce určitě spadají boeingy Malajsijských aerolinií – „ztracené letadlo“ letu 370 Malaysia Airlines (které dosud nebylo nalezeno) s 20 špičkovými odborníky na mikroprocesory, a let MH17, který provedl „neplánované" vybočení z kurzu a snížení hladiny letu nad Doněckou oblastí. Ještě jednou, jen upozorňuji – zahynulo 20 specialistů (12 Číňanů a 8 Malajců), kteří se podíleli na vývoji vojenské technologie ke zvýšení zabezpečení. Pokud však na vás tato věta neučinila dojem, pak je tu ještě další – společnost Freescale Semiconductor, jejíž experti „zmizeli", patří... Blackstone Group! Právě tato společnost si vzala do nájmu World Trade Center v New Yorku krátce před tím, než byla dvojčata zničena teroristy. A ke všemu – explodovala zevnitř. Letadla byla jen kamufláží pro výbuch. O této společnosti vůbec existuje spousta zajímavých informací.
Mimochodem letecká společnost „Tatarstán“ vyřadila z provozu všechny boeingy hned po havárii v Kazani. Také se zde jednalo – mimo jiné – o „závadu počítače“.

A co Airbus?
Zde je pravděpodobně systém v provedení daleko složitější, ale v této chvíli už dobře zvládnutý. Podivné nehody nebyly od roku 1988 do 2014. Zde je úplný seznam. A pak najednou hned dvě! U nejspolehlivějšího letadla na světě!
28. prosince 2014 katastrofa v moři u Jávy. Let 8501 – vše se odpojilo a pak už našli letadlo rozbité. Detaily. S největší pravděpodobností to bylo odpojení technologie Airbusu.
No a 24. března 2015 (o 3 měsíce později) katastrofa v Alpách. Oficiální verze je zde. Ale ve vzduchu je cítit síra...

1. U společnosti Germanwings byly bezpečnostní záznamy k dnešnímu dni v naprostém pořádku. Po celou dobu existence společnosti tam nebyl jediný případ nouze.

2. 23. března 2015 (den před tragédií!) bylo letadlo uvedeno v kolonce „Odstranit problém s poklopem předního podvozku“, kdy byl (s největší pravděpodobností) proveden nějaký upgrade.

3. Letadlo mělo na odletu z Barcelony půl hodiny zpoždění. Úřady zatím nedaly jasné vysvětlení proč. U letadla Indonézie (před třemi měsíci) sice nejsou žádné údaje o problémech, ale je známo, že také vzlétlo se zpožděním oproti rozpisu.

4. Pak tam byl zmatek kolem počtu cestujících, německou a francouzskou stranou byly předloženy dvě varianty – 154 a 144, ale o několik hodin později se obě strany shodly na počtu 150 obětí tragédie. Problém s elektronickou registrací.

5. Na všech fotografiích druhého pilota vidíme veselého člověka, který se raduje ze života. Z názorů jeho blízkých je jasné, že stát se pilotem bylo snem jeho života. Byl aktivní, hodně sportoval, mezi přáteli, kolegy i sousedy oblíbený. A přitom nás tu někdo usilovně přesvědčuje, že to byl vážně duševně nemocný člověk.

6. V předložené nahrávce z údajné „černé skříňky“ slyšíme dech absolutně klidného člověka. Což je v rozporu s lidskou fyziologií. I kdyby tu nezapracoval nával adrenalinu, tak při klesání se člověku výrazně zvýší tep a dechová frekvence. Vzpomeňte, jak je vám na různých atrakcích.

7. Dispečerské centrum neustále žádalo letadlo, zda nepotřebují přestavět prioritní kód na havarijní přistání. A žádalo další letadla duplikovat spojení. To znamená, že letadlo neklesalo strmě, ale klesalo směrem k letišti (náhradnímu nebo nejbližšímu), jako by prostě byla jen přerušená komunikace při normální dráze sestupu.

8. Čip černé skříňky, který obsahuje příkazy autopilota, je poškozen nebo chybí.

9. Černé skříňky jsou velmi těžce poškozené. Pro srovnání – je na druhém snímku skříňka z letu MH17, který rovněž z výšky 8 km nepřistál na trampolíně. Vidíte ten rozdíl?

Zvážili jsme možné spojitosti, přejděme nyní k hlavnímu tématu – Germanwings 4U9525: Jak to bylo ve skutečnosti.

1. Přišel rozkaz, že je nezbytné „shodit“ nějaké letadlo Německa a/nebo Francie.

2. Vykonavatelé zpracovali několik scénářů možných událostí a vybrali vhodnou leteckou společnost.

3. Dále je potřeba, aby uvnitř této společnosti byl vybrán pilot, na nějž bude možné pověsit odpovědnost za událost a představit katastrofu jako sebevraždu. Není přece možné stále všechno svádět na „poruchu počítače“. Volba byla jednoduchá, zdravotnické počítače jsou totiž rovněž pod kontrolou.

4. Dál už je to dílem techniky. Den předtím – upgrade. Potom během letu ve správnou chvíli odpojit komunikaci mezi piloty a dispečery, ujmout se řízení letadla a namířit ho po mělké sestupové dráze na hory.

5. Protože na airbusu, na rozdíl od boeingu, ještě existuje mechanická duplicita řídícího volantu, pak piloti s největší pravděpodobností nemohli být v kabině. Blokace vchodu, jak víme, se provádí tlačítkem. A to se samozřejmě také řídí... přes počítač.

Chuťovka: ve vzdálenosti méně než 100 kilometrů se nachází (podívejme se!) telekomunikační stanice armády USA.

Proč tak?
Protože probíhá válka, která se nazývá „hybridní“. A kdo řekl, že v této válce je jen jeden nepřítel – Rusko?
V takové válce je jeden hlavní hráč – ten, kdo ji začal. A všichni ostatní jsou jeho větší či menší nepřátelé. A v jakém stádiu na ně působit a jakými prostředky, to už záleží na plánu, přijatém rozhodnutím USA a chováním účastníků procesu.
Závěry si udělejte sami.

zdroj:

http://cont.ws/post/80489

(©)2015 myslenkyocemkoli.blogspot.com

Článek je povoleno publikovat v celé a nezměněné podobě s uvedením zdroje.